| | xkw1cn- 积分:131263
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积分:131263 版主 | | | 这个功率;建议用多管MOSFET并联的全桥做。
300V汽车级MOSFET即可。如AUIRFP4409等。
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| | | | xkw1cn- 积分:131263
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积分:131263 版主 | | | | | 我不太清楚现行方案。但;按燃料电池排水要求,会有绝缘问题。
由于车架与车身控制用12V负极相连,按现在电动车高压主电全绝缘工作模式。推荐用隔离方案。
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| | xkw1cn- 积分:131263
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积分:131263 版主 | | | |
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| | | | | 这个不需要隔离,用单级和多个并联都可以,市面上多数现在是并联多 |
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| | | | | | | 我们就是整车厂的零部件部门,目前国内氢燃料电池还在摸索阶段,没有太明确的要求。也为了区别于丰田,不能直接COPY过来。
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| | | | | | | | | 你好,我们在做类似产品,可以详细沟通合作
输入电堆电压:150Vdc~250Vdc
电堆电流:300Adc~500Adc
输出电压:450Vdc~750Vdc
输出电流:0A~250Adc
可详细沟通技术条件,并提供样机进行联合测试。
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| | | | | | | | | | | | | 这个东西我之前做过:
36kw,燃料电池输入150~220V,最大输入电流250A,输出450V~650V,电流最大60A。采用6模块均流并机,移相全桥。难点在于变换器输出的能量刚好要将燃料电池产生的能量消耗掉,对于变换器的输入端而言,是恒流控制。
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| | | | | | | | | 我觉得还是要隔离吧。
1.如果不隔离,燃料电池的正极对车底盘耐压也必须达到锂电池正极对车底盘的耐压,隔离了这个应该就降低了吧
2.如果DC/DC变换器损坏前后级穿了,锂电池包的高压有可能就会加到燃料电池上,隔离后就不存在这样问题。
应该多考虑用什么拓扑吧
1.输入输出电压都在比较大范围变,DC/DC转换范围都能覆盖
2.拓扑可靠性足够高
3.效率劲量高
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| | | | | | | | | | | 谢谢回复 , 输入电压变化范围160V-246V,应该谈不上特别大,输出电压的化就是固定的350V.
但是燃料电池输出电流的输出能力只有276A,这对拓扑结构的选择是个挑战。
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| | | | | | | | | | | | | 输出电压应该是在变化的,你看一下10楼参数。
锂电池放电到低压,DC/DC转换器就不能给锂电池充电了应该是不能接受的。
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| | | | | | | | | | | | | | | 这个倒是个问题,不过输出电压调整的范围应该是很小的
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| | | | | 看附件,中车的一款的。目前北京动力源也有类似的产品 |
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