2008年中国电动汽车产业开始全面兴起，到2015年底，各种混动(HEV)和纯电动(EV)新能源汽车产销量已经达到34万多辆，超过了当年国内汽车总产销量的1%。八年来新能源汽车的保有量已接近40万辆。随着大量电动汽车上路行驶，从2010年1月到2016年5月期间，曾经出现过10多起电动汽车起火事故，而且多数在天气炎热的季节发生，共造成约20辆汽车毁损。虽然恶性事故率不到万分之一，但每次都会引起社会高度关注而众说纷纭。其中，尤以2012年5月26日凌晨3时，发生在深圳的一辆电动出租车被高速追尾碰撞后猛烈起火最为触目惊心，惨烈的事故现场情景，给人留下挥之不去的深刻印象和心理阴影。 “5.26”事故发生后，由13名专家组成的质量鉴定专家组经过了“调查取证阶段”、“专业分析研究阶段”、“补充调研与试验验证阶段”、“共同研究形成结论阶段”的4步深入调查取证后，对起火e6形成的最终结论是：整车安全设计未见缺陷。“5. 26”重大交通事故纯电动出租车质量鉴定专家组组长、中国汽车研究中心吴志新副主任确认：车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压，导致部分动力电池破损与短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。否认了此前外界质疑的”电池爆炸”和”电弧引燃泄漏电解液”的说法。 电动汽车目前面临的一个重要课题是，如何避免和防御在发生车辆碰撞时高压电路可能发生的短路。一般而言，电动汽车制造商都会非常重视对于强电的管理，往往会在电路上设置多个保险(应称：熔断器)，一旦发生碰撞或者出现短路，保险将自动切断供电。根据调查组查看起火后的视频统计数据，在事故发生过程，总共产生了12道电弧。也就是说汽车被碰撞后，强电并没有被自动切断，由此引发高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路。吴志新副主任在发布会上解释说：这种状况并非出于车辆的安全设计缺陷，而是在时速超过100公里/小时的强撞击冲击力和各个部件的挤压下，瞬间毁坏了电路保险。该型汽车一共安装了6个电路保险，其中有一个被撞坏，没有发挥作用。其它发挥了作用的保险，在两次碰撞后仍旧保持了较好的工作状态。当然汽车燃烧后都被烧毁。吴志新进一步表示：我国目前还没有专门针对电动汽车电路安全的标准，有关部门现在正在加紧制定专门针对电动汽车的整车碰撞标准，事故倒逼了电动汽车标准加速制定，包括电路、电池包等，未来都会有标准，比较稳定的电动汽车标准数目大概要达到100项。 这起重大事故的调查结论，当时并没有通过媒体广泛地公布与众，以致今天只要电动汽车起火的消息传来，人们第一时间联想到的就是锂电池又出事了！反而忽略了电动汽车还有许多薄弱的重要环节，都有可能造成起火自燃的恶性事故。 可能谁也想不到，一次追尾造成的车毁人亡与几个电路保险有着如此密切的关联，尤其在“各个部件的挤压下，瞬间毁坏了电路保险”，这些电路保险又在“汽车燃烧后都被烧毁”了，为什么这些电路保险如此脆弱不堪，在关键时刻发挥不了保险和避险作用？竟然在一场大火中自身难保而粉身碎骨？ 那么，什么样的电路保险(熔断器) 才能真正放心地为电动汽车保驾护航呢？ 早在十多年前，国家标委会就制定发布了GB/T 18384.2-2001《电动汽车安全要求》第2部分：功能安全和故障防护和GB/T 17531-2005《混合动力电动汽车安全要求》两个国家标准，对电动汽车的过电流保护装置明确为“当电流过大时，应使用一个电路保护器、切断装置或熔断器断开车载电源(例如动力蓄电池)的至少一个电极”，以及“动力蓄电池和动力电路系统应通过断路器和熔断器进行保护。该装置应能在车辆制造厂规定的过流、与动力蓄电池连接的电路出现短路的情况下，自动断开与动力蓄电池的连接电路”。 就断路器而言，时至今日因多种原因，300V以上的直流大功率断路器因体积大、抗震差、价格贵，仍然未能在电动汽车普及使用。唯有熔断器以体积小、抗震好、价格低的综合优点，得到了广泛认可和大量使用，成为国内外公认的担当电动汽车短路保护的主要元器件。对熔断器而言，两个标准要说的都说了、但概念模糊没有说到位，对应该正确选用何种类型、何种保护特性的熔断器一直没有做出明确界定，导致电动汽车和电池系统企业在高压熔断器的选型与采购中，可以五花八门各取所需；国内外厂商在上门推销时，可以王婆卖瓜自卖自夸，由于产品性能参差不齐，产品质量良莠不等，缺乏统一的衡量尺度，致使电动汽车每年电气事故频发、到目前仍旧是乱象丛生。
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