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|  |  | | | | | 输出功率最大到200KW了，用在什么地方的？几个充电口？
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| | |  | | | | | | | | 国标里貌似最大只有250A吧，而且现在国内的充电qiang厂家最大的就是250A的，450V的电压，超过180KW的基本最少都是双qiang了
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| | | | | | | | | | | | | 大巴车高压的亲，现在有的到800VDC还有960VDC的车了。
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| | | | | | | | | | | | | | | 国标里目前最大电流是250A，电压可以到1000V，楼主的充电桩参数是450V的，电流很大。大巴功率大，确实应该有高电压的，否则电流太大散热、损耗都不好控制
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| |  | | | | | 做开关电源转做充电模块的厂家也有不少哟。毕竟技术积累在那边呢
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| | | | | 请问贵司是采用LLC结构，还是移相全桥结构；目前据我所知，LLC结构到不了0V；可否介绍下，您是怎么实现输出为0V的。
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| | | | | | | 这一次用的是移相全桥拓扑，充电机输出用不着到零，要是到零要加大假负载
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| | | | | 另外输出电容，为什么不用两只450VDC的串联呢？考虑空间还是成本亦或性能？ |
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| | | | | | | | | 这个比较复杂！我通常都是在确定电感量和漏感的情况下，用电容测试。
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| | | | | | | | | 频率取决于您的功率大小以及开关管的应力和成本，一般都是自定义的范围在95k~200k之间。
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| | | | | | | | | | | 我以前也是做开关电源的，不过是小功率的最大的也就是600W，在大的没有做过。
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| | | | | 本来打算让客户拍几张充电桩的照片给我们看看；他愉快的答应了说正在安装着呢！就拍了一张，结果发现是充电口和面板等前面的一部分。充电桩里面用我们的电源部分根本就不在一起！晕啊！！ |
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| | | | | | | | | 这个充电桩里面的电源部分是我们公司做的，我本来想让客户拍一下电源部分的照片。他只拍了他自己做的显示控制部分也就是照片里面的东西！
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| | | | | 这个就是我们的电源模块，专门有一个架子用来放他，可以5-6并起来使用。输入输出全部在机箱的后面。380V输入，400-450V输出。
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| | | | | | | | | 在后面的房子里，电源部分发热比较严重，不能直接放在外面暴晒。
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| | | | | | | | | | | | | | | 线埋与地面距离多少，电环境是否允许；线上损耗是肯定的，而且长时间，线材老化，带来发热等问题也是不可避免的；还有维修，防虫，防鼠，防水之类的工作；
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| | | | | | | | | 多个并机使用时均流十分重要，要让每个模块受力均匀。
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| | | | | | | 没猜错的话，应该是菊水皇家的，采用的是移相全桥拓扑，效率没测试，但是功率密度比采用维也纳加LLC的要小
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| | | | | | | | | 看过菊水皇家的模块，移相全桥的，是华为同等规格体积的2倍。 |
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| | | | | 我找到的产品介绍：主要由人机交互触摸屏、读卡器、电能计量模块、充电模块、通讯模块、充电接口、控制模块和桩体组成。充电桩具有多重保护功能，输入输出具备双重安全保护措施，充电时可实时监测充电电缆的连接状态，连接异常时立即终止充电，确保充电过程中的人身和车辆安全。人性化的界面显示和控制引导功能，让客户方便完成充电过程；对外提供CAN、以太网、GPRS等多种通信接口，与监控中心、运营管理中心实时通信，实时监测充电状态。
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| | | | | | | 开关电源部分的主要性能参数：##### 高效低谐波，A类品质 系统效率≥94%，功率密度行业领先，设备能耗低，能源利
用率高。充电模块采用有源功率因数校正技术，谐波干扰≤5%, 功率因数高达0.98，符合国家电网A级设备要求。
1. 模块化设计，系统可靠 系统采用多模块并联输出方式，配置灵活，维护方便，单模块
故障不影响系统，极大提高系统可靠性和稳定性。
2. 全方位保护，运行安全 具有输入、输出、部件自检及操作连接保护，输入过/欠压保
护，直流输出过压/短路保护，模块过热/故障保护，绝缘保护，充电桩与电池连接检查等多重保护功能。确保系统安全可靠运行，有效防止意外情况发生。
3. 宽电压输出，使用方便 根据不同的应用需要，有三种规格充电模块： 200V-500V、
500V-750V、300V-750V，宽范围可调，满足不同蓄电池组端电压的充电需要，可供不同电压等级的电动汽车充电。
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| | | | | | | | | 楼主：请问下300V-750V的模块，输出在300V时，满载时效率是多少？
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| | | | | | | | | | | | | 是LLC的；频率请楼主回答了，一般为100k~150k之间的。或许有更高的。
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| | | | | | | | | | | 300VDC时，达不到满载功率，效率自然也会下降许多的。
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| | | | | | | 我们也在找，现在大家内部的东西都不一样，没有统一的标准。
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| | | | | | | | | 充电模块的标准参照3.65V一个电芯，然后是多少串，电流得看是多少电芯并了；一般确定了电压就好办。
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| | | | | | | | | 怎么会没有标准呢，现在不是一大批做模块的厂家吗？
南京南瑞那边不是还有实验室吗？一大堆厂家在那边做模块和桩的型式试验
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| | | | | | | | | | | 那是检测以及性能标准吧，可能他问的是其他的标准，例如功率划分；
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| | | | | | | | | | | 我没有整个机械的图，只有开关电源的图，有充电桩整体的照片。
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| | | | | | | 像比亚迪或特斯拉之类的充电车，要充多久才满？
本帖最后由 hwx-555 于 2016-8-29 15:12 编辑
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| | | | | | | | | 用直流桩来充，7、8个小时吧。自带那个几KW的要充个3、4十小时。
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| | | | | | | | | | | | | 这个要看你买的什么车，电池容量多大，假设60KWh时用30KW功率的充电器充用两个小时就可以完成75-80%后面的均充，就比较慢了。（这个前提就是充电桩上面就你一个车，30KW的容量都给你用。） 锂电池最大充电电流可以达到3C，我们用1C-1.5C充电比较好。现在的小车大部分都是60KWh左右的电池，所以我们最大的充电功率就是60KW，输出电压最高450VDC，最大电流67A。
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| | | | | | | | | | | 用不了这么长时间吧，比亚迪e6电池80多KWh，用30KW的直流桩充，2个小时充到80%然后降低充电速度，就算再用2个小时完全充满，也才4个小时。当然我只是理论计算，不知楼上7、8个小时如何得来 |
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| | | | | | | | | | | | | 通常的充电桩我们最大做成60KW电源组，有6个模块组成，每个模块输出功率11KW，并联均流使用。这60KW不是供一路输出的会分成两路或者4路输出。按照电动汽车电池组的功率选择一个11KW的模块或者两个为它充电，他们输出的电压基本一致，主要是控制充电电流大小。 |
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| | | | | | | | | | | | | | | 其实我们也有好多模块是7-8KW的，输出电压是一模一样的只是输出电流大小不一样。大小受串口过来的信号控制。
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| | | | | | | | | | | | | | | | | 这个要看你买的什么车，电池容量多大，假设60KWh时用30KW功率的充电器充用两个小时就可以完成75-80%后面的均充，就比较慢了。（这个前提就是充电桩上面就你一个车，30KW的容量都给你用。） 锂电池最大充电电流可以达到3C，我们用1C-1.5C充电比较好。现在的小车大部分都是60KWh左右的电池，所以我们最大的充电功率就是60KW，输出电压最高450VDC，最大电流67A。
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| | | | | | | | | | | | | | | | | 目前大都15kW的较多一点，不过要考虑好散热问题。
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| | | | | | | | | | | | | | | | | 我们大部分做的是10KW的，也有客户要求把电源做在一个大壳子里面，有两个PQ30的磁芯一起工作，就可以做成大功率。1
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| | | | | -- 信号防护用金属陶瓷气体放电管（GDT）：二极管、三极管；
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